MｏｔｏＧＰがソフト（シャーシ＆タイヤ）になった理由
2019年5月14日 、Mat Oxley
https://www.motorsportmagazine.com/opinion/motogp/why-motogp-has-gone-soft
フレームフレックスは、MotoGPシャーシデザインのブラックアートです。これが、速度と馬力が増え続けているにもかかわらず、シャーシがより強くはなく、より柔らかくなっている理由です。
ホンダ2019年MotoGPバイクアッパートリプルクランプ
Repsol Honda RC213Vのフロントエンド、特にアッパートリプルクランプの写真を見てください。下面（左右の2つのHRCロゴの間）がスカラップアウトされているため、
トリプルクランプの大部分の厚さはわずか数mmになります。
これは私たちに何を伝えていますか？
そのホンダは、他の人と同じように、そのMotoGPシャーシをどんどん柔らかくしています。
これにはいくつかの理由がありますが、とりわけ、ミシュランのMotoGPタイヤは、2009年から2015年までのチャンピオンシップで使用されていたブリジストンよりも柔らかい構造であるためです。
タイヤが柔らかい場合は、シャシーを合わせる必要があります。両者は調和して一緒に働かなければならないからです。
＊おそらくコパウンドではなくカーカスのことを言っているのだろう
「歴史的に言って、ブリヂストンタイヤはもっと硬い構造をしていたので、すべてがもっと固くなっていました。トリプルクランプ、シャーシ、その他多くの部品」とHRCテクニカルマネージャーの横山武雄は言います。「ミシュランタイヤが発表されて以来、私たちはより多くのフィードバックを得るために、より多くのフィーリングを得るために、そしてバイクをより良くするために、ますます柔らかくなっています。私たちはまだこの方向に進んでいます。」
ミシュランが到着してから他の変更がありました。堅いブリヂストンスリックはそれらを機能させるために多くの負荷を必要としました、それで、コーナーへの途中で前のタイヤとコーナーから出る途中の後部タイヤへの負荷転送を増やすためにシャーシは短くなりました。Michelinsは負荷が少なくて済むため、一部の工場では2015年以来ホイールベースがわずかに増加しています。また、バイクのコーナーへのドロップを確実にするために重心を上げています。
しかし、シャーシの剛性はシャーシ設計の最も魅力的な分野であり、科学と同じくらい黒い技術です。エンジニアはフレームと付属品が優れた縦方向の剛性を提供することを望んでいるので、ブレーキ中に1.5 gを引いている間バイクはまっすぐで安定した状態を保ちます。
しかし、フロントサイドフォークとリアショックが垂直から45度を過ぎると、実際には機能しなくなるため、バイクが横になると、シャーシは横方向に曲がる必要があります。より柔らかいフレーム、スウィングアーム、トリプルクランプ、フォークなどによって提供される数ミリの横方向（横方向）のフレックスは、バイクがバンプやリップルをよりよく追跡できるようにするので、タイヤはより効果的にアスファルトを掴むことができます。レースはすべてです。
グリップが大きいほどコーナースピードは速くなりますが、旋回も速くなります。
これは現在、MotoGPにおけるエンジニアの最大の仕事の1つです - ミシュランのフロントスリックがバイクのターンを速くするのを助けます。
ドゥカティはまだこの分野で苦労しています -
アレックス・リンズがヘレスのアンドレア・ドヴィツィオーソとヴァレンティーノ・ロッシの外側を走っていたことを覚えていますか？
＊コーナーのアアウトから追い抜く、
コーナリングスピードを生かした走り。
フランスGPではそれができなかった。
アレックス・リンスはどうしたのか？
- そしてジジダリーニャは、適切な場所でのフレックスが少なすぎることが問題の一部であることを知っています。
＊エンジンの基本構造が弱いので、フレームを強くする
必要があるのかも？
そのため曲がらない？
特に270馬力のエンジンを内蔵している場合は、シャーシの剛性は容易な科学ではありません。縦方向、横方向、ねじり剛性を合わせようとしているときに正確な答えが得られないことに加えて、フレームやスウィングアームを自由に動かすことができますしたくない。
これがまだ十分に複雑ではない場合、すべてのライダーが自分のフレーム、スウィングアーム、トリプルクランプを自分の好きな感覚に合わせて曲げることを望んでいるという事実によって、科学はさらに複雑になります。たとえば、マルクマルケスとホルヘロレンソはHRCの超薄型アッパートリプルクランプを使用していますが、カル・クラッチローはより硬いバージョンを好みます。したがって、難しい答えはありません。
昨年RS-GPシャーシを非常に間違ったものにしたアプリリアは、今シーズンの復活の道をたどっています。ジオメトリと重心は改善されていますが、そのエンジニアはまだフレームとスウィングアームを使って柔らかくなっています。
COTAとヘレスで、より柔らかいRS-GPフレームをテストした後、アレイシ・エスパルガロ氏は、次のように述べています。
KTMとは別にグリッド全体を供給するスウェーデンのサスペンション会社オーエインズが明らかにこのプロセスに関与しています。カーボンファイバー製のオーバルフォークアウターはブレーキ時に優れた剛性を発揮し、バイクが角にあるときは横に曲がります。
ホンダのカーボン被覆RC213Vフレーム
ヘレス Hondaでは、スタファンブラドルがレースし、マルケスがテストした、カーボンファイバーの表皮で覆われたRC213Vフレームの改訂版を発表しました。
フレーム自体は異なり、（私はエンジニアではありませんが）横方向の屈曲を増やしながら縦方向の剛性を維持するように設計されているようです。アルミニウムが曲がるとき、それは元の形にあまりにも早く戻る傾向があるので、皮はフレームのフレックス特性を変えるためにおそらくそこにあります。
言い換えれば、スキンは反応する方法を柔らかくするほどフレームを柔らかくしません。これは、よりライダーに優しいシャシーを生み出すためのHRCの取り組みのすべての部分です。
YamahaのYZR-M1は長年MotoGPの最も親しみやすいバイクでした、それが工場技術者によれば、それはおそらくそれがミシュランが到着して以来そのシャーシをそれほど柔らかくしなかった理由です。ピットレーンの他の人々は、それがヤマハ ファクトリーが低迷している理由の1つであると考えています。
ミシュランのタイヤとますますリーンアングルは、MotoGPのエンジニアたちに彼らのシャーシをより柔らかくそしてより親切にすることを促していますが、シャーシフレックスのビジネスは古くからの話です。
1980年代、HRCはすでにシャーシの剛性を緩和する科学に乗り出していました。フレックスタイプとフレックスポイントの理想的な組み合わせについて説明します。
エディ・ローソン氏の担当エンジニアを務めた、Erv Kanemoto氏は、次のように述べています。ホンダのNSR500で1989の500cc世界タイトルを獲得する。「それ以来、私たちはフレームとスイングアームの形状が変化するのを見てきました。バイクが横になると剛性は低下しますが、バイクが直立すると非常に堅くなります。」
ウェインレイニーの1993年YZR500
ヤマハは最初、1993年の500 GPシーズンの間にシャーシフレックスについて考え始めました。その頃、磐田ファクトリーは、世界一のチャンピオンであるウェインレイニーにその堅いYZR500シャーシを誇らしげに提供しました。
「1992年に、私たちの最大の弱点は私たちのシャーシが十分に堅くなかったことだと思いました」とレイニーは思い出します。「それで、ヤマハはシャシーを堅くすることになった、それが我々が'93年に本当に苦労した理由である。」
1993年製YZR500は、レイニーの高速化に役立つように設計された、より大きなホイールアクスルとより大きなホイールベアリングキャリアを備えた、押し出し成形されたセクションで構成されています。しかしそれは反対でした。「フレックスは全くありませんでした、それでシャーシはすべての力をタイヤに入れました」と彼は付け加えます。「私たちは（もっと慣習的な、フランス製の）ROCフレームを使うまで本当に苦労しました。ROCで初めて勝ちましたが、それまでにチャンピオンシップはすでに半分以上達成されています。」
レイニーのクルーチーフ、Mike Sinclairは、フレックスを導入しようとして、フレームにドリルや弓のこぎをしても、ヤマハ ファクトリーのシャシーを機能させるためにあらゆることを試みました。この小屋は仕事をし、ヤマハにたくさんのことを教えたが、レイニーがROCに乗り換えるのを防ぐのに間に合わなかった。
現在MotoGPのシャーシ設計に慣れるよりも多くの科学があるでしょうが、剛性とフレックスの適切な組み合わせを作成することは依然として学習の主要な分野です。
どうやってマルケスを倒すのですか？
「より多くのパワーで、私は去年したこととは異なる方法でラップタイムを見つけるために2つか3つの方法で乗ることができます。
